伴随着动力电池原材料价格的下降，相关产业产能过剩的问题也浮出水面。近日，石墨化龙头企业尚太科技发布公告称，其运营了近15年的里城道基地正式宣布停产。在经历了一轮又一轮大肆扩产风潮后，动力电池原材料领域产能过剩、同质化竞争的弊病显露无疑。过剩危机正持续蔓延，整个动力电池行业似乎即将走进扩产狂欢后的去产能、优化结构的调整期。

(相关资料图)

原材料率先拉开去产能帷幕

据了解，尚太科技里城道基地于2008年开始建设，是尚太科技最早的生产基地，也是公司的创业起始地和发源地，主要设施为石墨化炉等配套设施、办公楼及宿舍楼等。尚太科技目前含石墨化工序的一体化产能约2万吨/月，其中，里城道基地负极材料最高产能约1152吨/月。对于停产里城道基地的原因，尚太科技将其归结为负极材料需求放缓和企业自身降本增效需要。

尚太科技表示，从需求端来看，2023年以来，电动汽车增速放缓，动力电池市场受去库存影响，锂电池客户排产不积极，导致整个负极材料市场需求增长放缓甚至疲软。从供给端来看，经过前几年行业大幅度扩产，包括行业头部企业在内的负极材料厂家均进入产能释放期，行业以石墨化工序为核心的有效产能大幅增长，整个负极材料行业供需已经反转，面临产能过剩的局面。主动停产也是尚太科技自身调整落后产能的一个积极举措。

据了解，尚太科技里城道基地由于建成时间较早，设备设施陈旧老化，相比于公司新建生产线，产能规模较小，单位能耗较高，生产工艺及车间设备布局不合理，生产组织管理效率低，综合成本较高，竞争力不强。同时，里城道基地位于河北省石家庄无极县，位置偏僻，交通十分不便;生产所使用的市场电价较高，且里城道基地主要生产设施为石墨化炉，耗电量较大。对于尚太科技来说，里城道基地的停产，可以减少其管理运营成本，提高管理效率，也有助于进一步降低石墨化成本。此外，尚太科技目前含石墨化工序的一体化产能约2万吨/月，位于北苏总部与山西三期的新产线已于2022年下半年开始陆续投产。在有更先进的产能满足生产需求的同时，企业主动停产落后产能更符合发展需求。

面临产能过剩和价格下降，相关原材料企业正在打响一场降本增效的攻坚战。尚太科技就表示，新建生产线将弥补里城道基地的产能缺口，在里城道基地停产后，目前公司的在产产能和库存能够满足客户的需求，不会对公司正常销售和持续经营造成影响，反而有利于公司缓解库存压力，减少支出、降低生产成本，提高效益。

据悉，全球锂电池负极材料的行业集中度很高，主要集中在中国和日本。其中，中国是负极材料的主要产出国，出货量占全球的75%。《中国负极材料行业发展白皮书(2023年)》显示，2022年全球负极材料出货量达到155.6万吨，同比增长71.9%。其中，中国负极材料出货量同比增长84%，达到143.3万吨，增速创历史新高。2022年全国尤其是在贵州、云南、四川和内蒙古新建了大量的石墨化及负极材料产能，随着在建产能逐步释放，行业总体将呈现供过于求的局面。为了控制产能过剩，早在去年，部分省市就已经通过能耗双控等措施暂停相关项目的审批。如今，企业也加入主动叫停落后产能的队伍。据了解，尚太科技目前的负极材料没有满产满销，叫停落后产能，更多是为了发挥优质产能作用，这更符合行业发展需求。

产能过剩危机全面来袭

尚太科技停产落后产能只是当前我国动力电池产业链产能过剩的一个缩影。经历了过去几年产业链上下游一轮又一轮疯狂的投资扩产潮之后，如今的动力电池行业产能过剩问题已经凸显。中国汽车动力电池产业创新联盟的统计数据显示，今年3月，我国动力电池的产量和装车量分别为51.2GWh和27.8GWh，一季度两者分别为130.0GWh和65.9GWh。当前动力电池行业的产量远高于需求，延续着去年以来的供大于求状态。有数据显示，因为动力电池行业此前的扩产行为，动力电池厂商已率先进入供过于求的状况。有统计数据显示，2022～2025年动力电池产量满足度分别为97%、114%、119%、123%。

事实上，库存高企的问题在去年就已经表现得非常明显了。EVTank数据显示，2022年全产业链动力电池库存高达164.8GWh，创历史新高，今年行业去库存的压力大增。真锂研究院创始人墨柯表示，去年动力电池行业供大于求的状态在今年一季度仍在延续。经历了前两年产业链上下游的疯狂投资扩产，以及价格高企下的囤货行为，如今到了为之前的盲目扩张行为埋单的时候了，即价格回落和产能过剩。

动力电池行业的高库存必然会传导至上游原材料领域，相关材料企业产能过剩危机要更严重一些。

当前，动力电池企业去库存、缩产能，产能利用率下降、产线停工、人员流动等情况反映了企业真实的经营状态。有消息显示，不止尚太科技，中创新航因订单不足问题导致部分员工离职;宁德时代也出现了产能利用率下滑的现象。“若无意外，今年动力电池行业将面临产能过剩困局，现在只是开始，产能过剩将从低端市场向高端市场蔓延，不具备规模实力的中小电池厂商将面临较大风险。”墨柯说道。

中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高表示，动力电池的产能，可能3倍于中国新能源汽车的需求，下游新能源汽车市场需求持续放量，使整个锂离子电池产业高速发展，产业链相关企业积极扩充产能，同时资本也在加速向这个市场涌入。中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬早在去年底就做出判断：2023年，中国本土市场的新能源汽车增速很可能会下降，加上动力电池企业新建产能释放，随之电池供应一定会过剩。高工锂电董事长张小飞也曾指出，近两年锂电产业链大幅扩产，新增产能从2023年开始将集中释放，产能过剩成为大概率事件。

事实上，过去几年，虽然持续的投资热已经使锂电池行业有所警觉，但对于未来的预期乐观冲淡了相关企业对产能过剩的担忧。中泰资本投资管理有限公司董事长王冬伟表示，2022年，整个锂离子电池产业迎来了量价齐升的一年。但好景不长，经历过去年的疯狂投资和快速发展后，当前动力电池产业链上下游都陷入了产能过剩危机中。

淘汰落后产能 结构调整好时机

“动力电池供应紧张与产能过剩是并存的。”正如王冬伟所言，总体而言，动力电池产业链产能过剩问题比较严重，上下游都存在淘汰落后产能的需求，尚太科技此次主动停产落后产能就是最好的例证。不过他也指出，当前总体上供大于求的发展状态，正是全行业淘汰落后产能、进行结构调整的好时机。欧阳明高表示，从供需面看，恐慌性库存储备带来的需求放大是暂时的，随着碳酸锂供应能力的提升，将逐步回归基本需求面，预计两三年后有可能恢复完全的供需平衡。

管理部门也关注到动力电池行业产能过剩的问题，工信部多次发文明确，要求锂电池产业链、供应链应“避免低水平同质化发展和恶性竞争”。王冬伟强调，行业企业需要关注技术、成本等关键指标的变化，以及有效产能的落地情况和产能利用率。淘汰落后产能，加快行业结构调整的步伐，提升竞争力，为更严格的低碳绿色发展积蓄力量，动力电池行业将迎来一轮贯穿产业链上下游的结构调整。

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